ホンダが米国工場で生産されたアキュラ・インテグラと大型SUV「パスポート」を、左ハンドル（LHD）仕様のまま日本市場で正式発売することを決定し、自動車業界から並々ならぬ関心が寄せられている。国土交通省が米国製乗用車向けに新たに導入した正式認証の簡素化制度を活用する初の事例で、2026年下半期から順次販売を開始する予定だ。今回の逆輸入決定は、ブランドファンからの長年の要望に応える形を取っているものの、その背景には通商摩擦の緩和を図る日本政府と自動車メーカーの複雑な政治・経済的な「内情」がある。運転席の位置さえ右ハンドル（RHD）に変更せず、米国市場向け仕様のまま導入する異例の形態は、消費者本位の販売戦略というより、通商圧力を和らげるための象徴的な措置だとの分析を裏付けるものとなっている。
今回のインテグラの日本復帰は、自動車ファンの純粋な熱望よりも政治・通商上の思惑が先行した結果だ。過去の米大統領選をめぐる局面から始まったトランプ政権の高関税圧力に直面してきた日本政府は、対米貿易黒字を縮小するとともに、日本の自動車市場は閉鎖的だという米国側の誤解を払拭する打開策を模索してきた。これを受けて国土交通省は、米国製車両の輸入認証手続きを大幅に簡素化する制度を新設し、ホンダもそれに歩調を合わせて米国製車両の逆輸入に踏み切った。ただ、左側通行で右ハンドル車が基本となる日本の道路環境で、「左ハンドル仕様のまま販売」することは通常の量産車発売とは言い難い。右ハンドル化に必要な追加設計や生産ラインへの投資費用を抑えながら、米国製完成車の輸入実績を増やしたい国とメーカーの利害が一致した結果といえる。
北米市場におけるインテグラの販売台数は、ホンダ全体の実績で圧倒的な割合を占めているわけではない。6月の米国市場では、ホンダ全体の販売台数13万3,781台のうち、高級ブランドのアキュラは1万2,313台にとどまり、そのうちインテグラは月間2,651台程度だった。同じ期間に2万2,805台を販売したシビックや、3万8,859台を記録したCR-Vと比べると小規模だ。それでもアキュラのラインアップで唯一、アルファベット3文字の組み合わせではなく固有の車名を維持しているほど、北米の消費者には「アキュラ＝インテグラ」というイメージが強く定着している。1980年代のアキュラブランド発足当時、ホンダ特有の軽快さにスポーティーな魅力を加え、ブランドを成功裏に定着させた中核的なレガシーだからだ。大量販売を担うモデルではないものの、ブランドのアイデンティティーを象徴する存在であることが、日本市場導入の根拠をさらに強めている。
右ハンドル化せずに輸入されるインテグラ・タイプSが、日本市場で実際にどれほどの商業的成果を上げられるかについては、懐疑的な見方も少なくない。左側通行で右ハンドル車が基本の日本では、左ハンドル車は有料道路の料金所利用や駐車場での精算、左折時の視界確保など、日常の運転で大きな不便を伴うためだ。そのため、一般消費者向けのボリュームモデルとして定着するよりも、アキュラブランドに懐かしさを感じるレトロ志向のファンや、独特な左ハンドルの北米仕様を好むごく少数のコレクター向けの「ニッチカー」として受け入れられる可能性が非常に高い。結局、今回の逆輸入は大量販売による収益確保よりも、日米間の通商摩擦を緩和する外交上の大義名分を確保するとともに、東京オートサロンなどで確認された一部ファンの限られた需要を取り込むための戦略的な布石とみられる。
