韓国自動車市場で日本完成車ブランドの地位が急速に弱まっている。4月、ホンダコリアが販売事業からの撤退を決定した。これにより、日本車の撤退の流れはスバル（2012年）、三菱自動車（2013年）、日産・インフィニティ（2020年）に続いて五番目となる。現在、韓国市場にはトヨタとレクサスだけが残っている。
日本車の不振は単なる販売減少を超えている。2008年に35.5%に達していた輸入車市場のシェアは2025年には7.5%に急落した。ホンダは2019年に8,760台だった年間販売台数が昨年1,951台に減少した。今年の第1四半期には211台にとどまり、事実上の退場手続きを踏んでいる。過去に日本車が占めていた合理的な輸入車需要層が離れ、韓国市場が急速に再編されている。
空白を埋める流通網…市場参入障壁を下げた
22日、自動車業界によると、日本車の撤退の影響は販売実績を超え、流通、サービスインフラ全般に広がっている。ソウル江南や京畿道城南などの主要都市にあった日本車の展示場の土地はすでに中国の電気自動車ブランドの店舗や韓国産電気自動車専用の整備スペースに変わっている。
過去に日本車が構築したオフラインネットワークが新規プレーヤーに引き継がれ、市場参入障壁は低くなり、競争はさらに激化する傾向にある。
自動車流通業界のある関係者は「既存の日本車の店舗と整備ネットワークの土地はアクセス性が検証された要地だ」とし、「新たに韓国進出を狙う海外ブランドや電気自動車インフラを拡張しようとする企業に最適なターゲットだ」と述べた。
電気自動車「消耗品」認識の拡散…コストパフォーマンスでドイツ御三家が苦戦
電気自動車部門では、日本車が残した実用型輸入車の席を中国製電気自動車が占めている。
韓国自動車モビリティ産業協会（KAMA）によると、韓国内電気自動車市場における中国製のシェアは2022年4.7%から2025年には33.9%に3年で7倍以上急増した。2026年第1四半期の時点で、中国製電気自動車のシェアは36.5%に達した。年間シェアが40%を突破するという予測が支配的だ。一方、同じ期間に韓国産電気自動車のシェアは75%から57.2%に低下した。
最近、消費者は電気自動車を長期間所有する資産よりも、スマートフォンのように一定期間使用して交換する一種の消耗品として受け入れ始めている。バッテリーの寿命と急速な技術進展により、残存価値の保持が難しいという認識が根付いているからだ。消費者の選択基準はブランドの名声から初期購入価格と総所有コスト（TCO）へと急速に移行している。
BYDなどの中国の低価格モデルの台頭とテスラの上海工場で生産されたモデルのヒット（昨年、韓国内で5万9,000台以上販売）がこれを証明している。価格の壁を下げられなかった高価格の電気自動車は市場での地位を失っている。
これにより、ヒョンデ・キアなどの韓国完成車メーカーと伝統的な輸入車の強者であるドイツ御三家（メルセデス・ベンツ・BMW・アウディ）も、価格競争力とコストパフォーマンスを兼ね備えた電気自動車を迅速に発売しなければ、自国市場を中国に丸ごと奪われる可能性があるという懸念が出ている。
「全体新車市場は韓国産ハイブリッド独走」…今後3年が分水嶺となる
電気自動車以外に新車販売全体に範囲を広げると、情勢は異なる。電気自動車のキャズム（需要の鈍化）と充電インフラ不足、消耗品化に伴う残存価値の不安から電気自動車忌避心理が広がり、ハイブリッドが現実的な代替手段として浮上している。
今年上半期の時点でハイブリッド販売比率は歴代最高値だ。ヒョンデとキアは、ヒョンデ・グレンジャー、キア・ソレント、キア・カーニバルなどの主力車種にハイブリッドラインアップを集中配置し、内燃機関の代替需要を吸収している。
ヒョンデ・グレンジャーハイブリッドは韓国基準で20km/L以上の燃費と高級セダンの静粛性を同時に備えている。キア・ソレントハイブリッドも韓国基準で市街地走行燃費が18km/L以上だ。燃費と維持費が優れている上に充電の負担がないという点が市場で強力な武器となっている。
今後のモビリティ市場は、中国の電気自動車の信頼性確保と既存完成車メーカーのコストパフォーマンスモデルの適時発売という二つの軸で動くと見られている。下半期に本格化する新車ラインアップの激突が今後数年間のモビリティ市場の主導権を決定する最大の分水嶺になると予想されている。
自動車業界のある専門家は「すでにブランド知名度に依存していた輸入車の情勢は実用性とコストパフォーマンス中心に急速に傾いている」とし、「結局、価格の壁を打破した新興電気自動車勢力とハイブリッド強者の真剣勝負で最終的な勝者が市場を支配することになるだろう」と述べた。
