「2027年に乗れると思うな」BYDが自ら認めた全固体電池の壁、量産は2030年代へ

BYD全固体電池が「重大なブレークスルー段階」へ　2027年実用化に向けた技術課題と多角化戦略

BYDは、全固体電池の開発において「重大なブレークスルー段階」に入ったと発表する一方で、商用化までには依然として技術的・産業的な厚い壁が立ちはだかっていることを強調した。

全固体電池の商用化を阻む技術的課題

中国メディアの報道によると、BYDの最高科学責任者（CSO）である梁玉波氏は、中国自動車政策セミナーにおいて、全固体電池が実験段階から量産段階へと移行するためには、製造工程の複雑性、コスト、歩留まりの改善といった核心的な課題の解決が不可欠であると述べた。

現在、最大の技術的難関は材料レベルで顕在化している。固体-固体界面の化学的安定性の確保とリチウムデンドライト（枝状結晶）の抑制が主要なボトルネックとされており、これらはバッテリーの安全性と長寿命化を左右する決定的な因子だ。

BYDが推進するサプライチェーン統合開発体制

BYDは単なる材料革新にとどまらない「サプライチェーン統合開発体制」を強調した。ユーザーニーズに基づき、車両の走行目標からシステム要件、セル設計に至る全過程を垂直統合的に設計するアプローチだ。この体制では、自動車メーカーがバッテリー開発に直接関与し、航続距離、寿命、充電性能、安全性などを具体的なシステム指標に落とし込み、それに基づいてセル設計を最適化する。従来の単純な「供給」関係から脱却した、車両とバッテリーの統合設計こそが、次世代EV市場の核心的な競争力として浮上している。

一方で、BYDは全固体電池が唯一の解決策ではないと明確に区別した。既存の液体リチウムイオン電池も継続的な性能向上が可能であり、今後の市場では用途に応じて多様なバッテリー技術が共存すると予測している。

2027年の硫化物系全固体電池から2030年代の量産拡大へ

実際にBYDは、複数の技術戦略を並行して推進している。硫化物系全固体電池については2027年の小規模生産開始を目指しており、同時期にテスト車両への搭載も計画している。ただし、コストや供給体制を含めた本格的な量産拡大は、2030年代までかかる可能性が高いとの見解だ。

ナトリウムイオン電池とブレードバッテリー2.0が補完する多角化

同時に、補完的な技術としてナトリウムイオン電池の開発も加速させている。最大1万回の充放電サイクルを目標に、低コスト・長寿命が求められる市場をターゲットとしている。また、2026年3月に公開された「ブレードバッテリー2.0」は、セルレベルで最大210Wh/kgのエネルギー密度を実現。10%から70%までをわずか5分で完了させる「フラッシュ充電（FLASH Charging）」技術を導入するなど、既存の液系電池においても驚異的な進化を遂げている。