【引用：Depositphotos】以前のパーキングブレーキは、運転席と助手席の間にあるレバーを手で引き上げる方式や、足元のペダルを踏んで固定する方式が主流だった。いずれもワイヤーなどを介して機械的にブレーキを作動させる構造だ。しかし、ここ数年の新型車では、こうしたパーキングブレーキを見かけることが少なくなり、代わってスイッチ一つで作動する電動パーキングブレーキ（EPB）がその座を占めるようになった。EPBは輸入車や高級車の装備という印象が強かったが、現在では軽自動車にまで採用範囲が広がっている。構造は車種によって異なり、ブレーキキャリパー内にアクチュエーターを組み込む方式や、ドラムブレーキと一体化したタイプがある。共通点は電子制御で作動することで、オートブレーキホールド機能と組み合わせやすい。停車中にブレーキペダルを踏んでいなくても制動力が維持される機能で、信号待ちや渋滞区間で足を休められる利便装備として定着した。
【引用：Depositphotos】実際の採用例も増えている。ホンダは2021年当時、N-BOXの一部改良で、オートブレーキホールド機能を備えた電子制御パーキングブレーキを全タイプに標準装備し、ACCも渋滞追従機能付きの仕様に改めた。ダイハツのタントも、Lグレードを除く全グレードにEPBとオートブレーキホールドを標準装備した。軽自動車でも標準装備として扱われ始めたことは、この機能の普及の速さを示している。
【引用：Depositphotos】ただし、全車速追従型ACCを実現する上で、EPBが技術的に必ずしも必要ではない。ダイハツは、全車速追従機能付きACCをLグレードを除き、スマートクルーズパックというメーカーオプションとして用意している。トヨタは2021年に発表した新型アクアで、レーダークルーズコントロール（全車速追従機能付）を標準装備しながらも、パーキングブレーキは足踏み式をそのまま維持した。停止状態を維持する役割は、一般的な油圧ブレーキでも十分に担えるためだ。結局、EPBは必須条件というより、他の機能と組み合わせて使いやすい選択肢に近いと整理できる。ただし、電子制御装備同士を連携させやすい点から、メーカーがEPBを併せて採用する流れは当面続く可能性が高い。
【引用：Depositphotos】利便性の裏側には、いくつかの課題が伴う。1つ目は整備だ。電子制御方式のため従来の機械式より構造が複雑になり、ブレーキパッドを交換する際にはモーターを解除する操作が必要になる。診断機を使って整備モードに切り替えたり、作業後に初期化と学習の工程を経なければならない場合もある。2つ目は電源への依存だ。電源が確保されていない状態では解除が難しい場合がある。日本自動車連盟（JAF）は、始動スイッチを入れた後、パーキングブレーキスイッチで解除するよう案内しているが、けん引や積載車での運搬時には問題が生じる余地が残る。3つ目は寒冷地での凍結だ。自動で作動するEPBは、運転者が意識しないうちにブレーキがかかった状態で放置される可能性があるため、ワイヤー式とは異なる注意が必要になる。
