「元祖」の肩書きだけでは、もう値段を説明できない！？実燃費25km/L超のプリウスに立ちはだかった壁

<figure class= — 引用：記事の内容と関連しAIツールで作成されたイメージ

燃費はいまもトップ級、それでも販売が半減したのはなぜか

ガソリン価格の上昇が続くなか、消費者の関心は再びハイブリッドに向かっている。EVの補助金は縮小し、充電インフラへの疲労感も蓄積するなかで、充電を気にせず燃費だけを追える選択肢が現実的な代替案として浮上しているためだ。その流れの中心にいるべき存在が、トヨタのプリウスである。1997年に世界初の量産ハイブリッド車として登場し、これまでに累計590万台以上を販売したとされる、この分野の元祖だからだ。ところが実際の販売成績は正反対に振れている。その背景を一つずつ整理した。

カタログ値を大きく上回る実燃費を記録している

プリウスがいまも誇る最大の武器は燃費だ。2.0リッター直列4気筒エンジンに電気モーターを組み合わせ、システム最高出力196PSを発生する。エンジン単体では152PS、最大トルク19.2kgf·mを発生し、後輪にモーターを追加した四輪駆動のE-Fourを選べば、システム出力は199PSまで高まる。

目を引くのは実走行の数値だ。加速もブレーキも惜しまずに走ったにもかかわらず、片道82kmの区間で25km/Lを超えたというメディアのテスト結果があり、オーナーの間では大まかに運転しても21km/Lは確保できるとの評価が出ている。プラグインハイブリッドはシステム最高出力223PSを確保しており、節約志向のイメージとは裏腹に、加速でもどかしさをほとんど感じさせないという評価だ。

5代目はスポーツカーのようなシルエットに生まれ変わった

5代目プリウスは、第2世代TNGAプラットフォームの上に一から組み上げられた。先代より全高を50mm低くし、ホイールベースを50mm延ばして、プロポーションそのものを再構築している。ハンマーヘッドを思わせるフロントデザインと、左右に長く伸びるテールランプが車幅を強調し、キャラクターラインを削ぎ落とした滑らかなシルエットはそのまま受け継いだ。

最も目立つ変化はホイールサイズだ。従来は15インチが標準だったのに対し、上位グレードでは19インチまで拡大し、燃費特化モデルにありがちな平凡な印象が消えた。メーターをステアリングホイールの上越しに見るトップマウント方式の室内構成により、走行中の視線も自然に前方へ向かうよう設計されている。

装備は充実したが、物足りなさも残る

トヨタセーフティセンスは全グレードに標準装備され、12.3インチディスプレイも用意される。衝突被害軽減ブレーキや車線維持支援、オートマチックハイビーム、安全降車アシストなどがここに含まれ、上位グレードにはパノラマルーフやシートヒーター、ベンチレーションシートが加わる。プロペラシャフトを持たずリアモーターだけで駆動するE-Fourにより、センタートンネルが不要となり、後席の床面もよりフラットになった。

ただし、実際のオーナーが最も多く指摘するのは、時速100kmを超える定速走行で室内に入り込むエンジン音だ。ルーフラインが下がったことによる後席ヘッドルームの不足や、先代より減ったラゲッジ容量も、オーナーのレビューで繰り返し挙がっている。

結局は価格と競合の存在が壁になる

足を引っ張るのは、やはり価格である。北米市場ではその差が露骨に表れており、2027年モデルのプリウスが2万8,755ドル（約470万円）から始まるのに対し、競合するハイブリッドセダンはこれより約55万円安く、燃費差はわずか1mpgにとどまる。上半期に販売が42.3％減と急落した背景も、ここにある。選択肢が増えた市場では、「元祖」という肩書きだけで価格のプレミアムを説明することはできない。