最近、中国の自動車ニュースでは「プレミアムブランド」という言葉がよく登場する。BYDは仰望（ヤンワン）とデンツァ、吉利汽車はジーカーとLynk & Co、中国第一汽車集団は紅旗をプレミアムブランドと謳っている。伝統的な自動車産業の観点から見ると、まだ主張に過ぎないと言える。これまでプレミアムブランドの条件として性能、希少性、独創性、革新性、ヘリテージ、プレミアムマーケティングなどが挙げられてきた。この総合的な価値が市場で認められる客観的指標は価格だ。中国ブランドは中国国内では高い価格を設定しているモデルが存在する。しかし、それが世界市場で通用するわけではない。それにもかかわらず、規模の経済を基にしたマルチブランド戦略を展開する中国自動車業界の動きには注目する必要がある。ここでは最大出力を前面に出している電気自動車をはじめ、中国自動車業界のブランド区分を整理してみる。
電気自動車の時代において出力を語るうえで欠かせないのが、中国の自動車メーカーだ。出力をめぐっては、伝統的な自動車メーカーが各セグメントで激しく競争を繰り広げてきた。ダウンサイジングの時代にあっても出力は増加を続けた。特にハイエンド、つまりスーパーカーブランドは2,000馬力を超える出力を前面に出し、その性能と希少性をさらに強調した。
内燃機関およびハイブリッドパワートレインを搭載したハイパーカー領域で最も強力なエンジンは、スウェーデンのケーニグセグのジェメーラだ。V8ハイブリッドシステムを搭載した仕様では最大出力2,300馬力を発揮し、現存する量産車の中で最上位となる。フランスのブガッティのフラッグシップであるトゥールビヨンは、自然吸気V16エンジンと電動モーターを組み合わせて最大出力1,800馬力を発揮する。シロン・スーパースポーツはW16 8.0リッタークワッドターボエンジンで1,600馬力を出す。アメリカのヘネシー・パフォーマンスのヴェノムF5も、6.6リッターV8ターボエンジンで最高出力1,817馬力に達する。
電気自動車時代には、クロアチアのリマック・ネヴェーラが4つのモーターで最大出力1,914馬力を発揮する。イタリアのピニンファリーナのBattistaも同じパワートレインを採用し、1,900馬力を出す。アメリカのLucid Air Sapphireも3モーターシステムで1,234馬力を発揮する。
もちろんハイパーカー領域であるため、プレミアムや量産ブランドとは異なる。プレミアムブランドはドイツの3社を中心に出力競争をしてきた。事実上、彼らだけの独自リーグの中で、21世紀初頭にはブランド力を武器にボリュームを拡大する大きな役割を果たした。
ドイツのプレミアム3社は20世紀末まで、年間60万台程度に抑える希少性戦略を展開していた。21世紀初頭にはセグメンテーション戦略を展開した。セダンはもちろんSUVまでフルラインアップを構築し希少性を生かした。その結果、年間250万台規模まで拡大した。
もちろん、その背景には前述のプレミアムブランドの条件があり、なかでも性能が最も大きな比重を占めた。最大出力とトルクを高め、0-100km/h加速性能を強調した。ドイツのニュルブルクリンクでのラップタイム記録更新を通じて、その実力を証明した。それでもBMWは走る楽しみ、メルセデス・ベンツは品位、アウディは技術を通じた進歩をブランドスローガンとして各自の独創性を強調した。そのデザインとコネクティビティ技術はベンチマークの対象だった。
しかし、その出力競争とコネクティビティ技術に中国の電気自動車ブランドが加わった。電気自動車としての航続距離と充電時間などで先行し、彼ら同士の出力競争を行っている。出力数値でブランドパワーを高めるためだ。西洋のプレミアムブランドとは異なり、その出力を背景に一律に価格を上げることはない。
高性能電気自動車でブランドパワー向上を狙う
中国の完成車メーカーは独自に開発したマルチモーター技術と高電圧インバーターシステムを基に、1,000馬力を大きく超える高性能ハイパーカー、大型SUV、ラグジュアリーセダンを多数発表している。
BYDの仰望（ヤンワン）ブランドはクワッドモーターで1,287馬力を発揮するU9を筆頭に、1,180馬力の仰望U8、1,306馬力のU7をラインアップしている。グループ内のデンツァブランドのDENZA Zは1,582馬力、デンツァZ9は1,156馬力に達する。DENZA Zについて、ドイツの経済紙ハンデルスブラットは中国からの「宣戦布告」とも評した。
Xiaomiの最初の電気自動車SU7 Ultraはトライモーターで1,548馬力を発揮する。Xiaomiは設立して間もなく、ドイツのニュルブルクリンクのラップタイム記録を更新し注目を集めている。吉利汽車グループのジーカーブランドにはクワッドモーターで1,265馬力を発揮するZeekr 001 FRがある。NIOもクワッドモーターで1,360馬力を出すNIO EP9がある。
国営企業の中では広州汽車集団のハイプテックSSRが3モーターで1,207馬力を、東風汽車はクワッドモーターで1,088馬力を発揮するM-ヒーロー917がある。
ほとんど単一モーターの性能向上よりも、3つまたは4つのモーターをトルクベクタリング技術と組み合わせる方式を採用している。これにより1,000馬力以上の高出力を制御しつつ、トラック走行性能と細かな車体制御を同時に実現する方向で、高性能電動化技術競争を繰り広げている。
ドイツ自動車経営センター（CAM）が発表したところによると、吉利汽車グループの電気自動車革新指数は最も先進的だ。総合革新指数ではBYDが1位にランクインした。Xiaomiは海外でさらに注目を集めている。
中国企業はマルチブランドと垂直統合で市場攻略を図る
吉利汽車グループはボルボと合併した後、急速に技術力を蓄積してきた。中国でマルチブランド戦略を最も精巧に展開する代表的な民間資本企業だ。プレミアムブランドとしてはジーカーとボルボ、Lynk & Co、Lotusなどを前面に押し出している。そして吉利とジオメトリーは量産ブランドだ。
BYDグループはバッテリーから半導体まで垂直統合したのが特徴だ。XPENGがそうであるように、テスラをベンチマークした部分がある。仰望（ヤンワン）とデンツァ、ファンチェンバオをプレミアムとして打ち出し、BYDブランドに王朝と海洋シリーズでグローバル量産車市場の制圧を狙っている。
国営自動車会社の中では中国第一汽車集団の紅旗ブランドが最も目立つ。紅旗は過去に共産党の高官の儀典車として始まった、中国のロールス・ロイスに相当するブランドだ。ここに最上級ラグジュアリーラインアップである金葵花（黄金ひまわり）などを前面に押し出し、超富裕層市場で西洋ブランドと競争する意志を表明している。長安汽車のアバターもファーウェイの力を借りてプレミアムであると主張している。量産ブランドでは広州汽車集団のアイオンとDEEPALなどが頭角を現し始めている。
スタートアップ電気自動車ブランドがIT会社と協業する例も少なくない。伝統的な自動車会社とは異なり、スマートフォンのようにIT技術と自律走行、シェアリングソフトウェアを強調するブランドだ。
中国で代表的なプレミアム電気自動車スタートアップと評価されるNIOは、独自のバッテリースワップインフラとプレミアムメンバーシップサービスを強みに高級市場へ参入したと自負している。航続距離延長型（EREV）に強みを持つLi Autoや、ファーウェイが設計・OS・自動運転などのソフトウェアを担い、セレスが受託生産するスマートブランドAITOなども、中国国内で存在感を高めている。
自動運転ADASソフトウェア技術を強みに掲げるシャオペンは、テスラと似た位置づけの量産車・準プレミアム電動車を販売している。
グローバル市場での存在感はブランド価値か
中国メーカーの台頭は、伝統的な欧米メーカーの業績悪化と対比されることで、いっそう際立って見える。世界の内燃機関強者たちの構造的な低迷と、中国系新興自動車メーカーの独走とが、鮮明な対比をなしている。
欧米の代表的なブランドは、電気自動車シフトの遅れ、巨額の投資コスト、米国の高関税圧力に苦しんでいる。それ以上に大きいのは、コロナ禍以前までドル箱市場だった中国での存在感の縮小だ。
最も注目されるのは、ドイツプレミアム3社の中国市場での落ち込みだ。伝統的なプレミアムブランドは、高い平均販売単価のおかげで量産ブランドより不況に強いと評価されてきた。しかしメルセデス・ベンツは2025年の営業利益が前年比35％減少した。BMWグループはマルチパワートレイン戦略でなんとか持ちこたえたものの、2025年通期の営業利益は約10％減少した。ポルシェも2026年上半期の販売が前年比22％減少した。
中国の富裕層にとって、ドイツのプレミアムカーは身分と地位の象徴だった。しかし、先進運転支援システム（ADAS）やデジタルコックピットといったソフトウェア体験の面で中国地場のプレミアムブランドに押され始めたことで、選好が急速に変化した。
2025年の世界の自動車販売9,647万台のうち、中国ブランドのシェアは過去最高となる35.6％、3,435万台だった。もちろん中国内需市場が絶対的だが、年間輸出が1,000万台に迫る状況が現在を物語っている。輸出は電動化車が牽引している。2025年の中国の電動化車（EV/PHEV）輸出は70％も増加した。2026年上半期時点で中国内需自動車販売トップ10は、すでに電動化車が独占している。
BYDは内需市場での圧倒的な首位を土台に、グローバル全体の自動車ブランドシェアで5位（5.4％）に上昇した。新興市場であるブラジルやタイなどでは、フォルクスワーゲンやヒョンデを抑えて販売首位に立った。吉利は7位、奇瑞は10位と、猛烈な勢いで順位を上げている。垂直統合による価格競争力を武器に、東南アジア・欧州・中南米・中東など関税障壁が低い、あるいは回避可能なニッチ市場を集中的に攻略し、過去最高の業績拡大を続けている。
さらに、東南アジアを皮切りに欧州やブラジルなど、米国を除くほぼ全ての市場に進出し、欧米ブランドを押しのけている。BYDはブラジル工場の稼働開始から1年で累計生産10万台を突破した。
電動化を急速に進めてきた中国の自動車メーカーは、巨大な市場を背景に規模の経済を確保した。現在は内需市場の不振を背景に、海外市場への進出をより積極化させている。欧米メーカーが中国車の価格競争に太刀打ちできず、状況はさらに変わりつつある。欧米の自動車メーカーは中国企業と提携し、中国仕様の車両を中国はもとより世界市場へ販売している。
単なる数字上の変化にとどまらない。高性能ADASや人工知能インフォテインメントなどの分野で独自性を打ち出し、欧米ブランドを押しのけている。中国自動車メーカーの快進撃は、当面グローバル市場シェアを侵食する形で続く可能性が高い。
今後の焦点は欧州・米国市場での直接対決だ。中国ブランドは自国市場での成功を土台に、目の肥えた欧州消費者を攻略すべく、ユーロNCAP最高安全性能評価の獲得やグローバルデザインセンターの構築など、体制強化を終えている。
EU（欧州連合）による中国製電気自動車への高関税障壁が変数だが、吉利やBYDなどが欧州域内に現地生産工場を構築してこれを無力化すれば、状況は大きく変わり得る。
グローバル競争力へ、中国メーカーは課題を克服できるか
もちろん中国メーカーは、みずからが誇る、いわゆる「チャイナスピード」によって生じた問題を解決しなければならない。中国の完成車業界は実車検証期間を短縮し、AIシミュレーションに置き換えることで、新型車の開発サイクルを18〜24カ月程度まで大幅に短縮している。しかしこれに伴う安全性の空白や品質不良を示す具体的なデータも指摘され始めている。
代表例として、BYDは2025年に年間200件を超える無線ソフトウェア（OTA）アップデートを実施したと集計されている。同時期のテスラ16件、トヨタ8件、フォルクスワーゲン5件など、世界の競合他社と比べて突出して多い数値だ。こうした異例の更新回数について、技術力の指標ではなく、完成度の低い車両を出荷した後に市場で発生するハードウェアアーキテクチャの不具合や制御上の欠陥をリアルタイムで穴埋めする、欠陥隠蔽的なデータだとの指摘がある。
物理的な過酷試験を省略した副作用は、電気自動車の火災や急発進疑いの事故統計にも表れている。
ここに、サプライチェーン全般におけるハードウェアおよびサイバーセキュリティのリスクも浮き彫りになっている。米商務省による中国製コネクテッドカー向けソフトウェアの規制措置に続き、欧州委員会も中国製スマートカーのセンサー、カメラ、通信モジュールおよび基幹ECUに対する全方位的なセキュリティ調査に着手した。開発期間短縮のために検証されていないオープンソースソフトウェアや中国系チップセット部品を無分別に採用したことで、車両が収集した機密情報の海外流出の可能性や遠隔操作の脆弱性といったセキュリティ面の安全問題が、世界の貿易市場における新たな障壁となっている。
チャイナスピードが今後どのような方向に帰結するかが、中国車がグローバルなブランド力を築けるかどうかを左右する変数になるとみられる。上半期だけで650車種もの新型車を送り出した中国内需市場で、激しい生存競争を勝ち抜くことの方がより重要だ。チャイナスピードをめぐる自らの課題を、中国メーカーがどう克服していくのか注目される。
