燃料価格や車両維持費が上昇する中、少しでも燃料を節約しようとするドライバーの悩みも深まっている。急加速を避け、燃費に適した速度を維持することは基本だが、一部のドライバーは下り坂でトランスミッションをニュートラルにしたり、大型トラックの後ろを走ったりするなど、自分なりの「燃費節約の秘訣」を実践することもある。
問題は、効果が不明確な方法の中に、車両の故障や交通事故につながりかねない危険な行動も少なくないことだ。
JAF Mate Onlineは、モータージャーナリストでドライビングインストラクターの菰田潔氏の説明をもとに、ドライバーがよく実践する8つの低燃費運転法を検証した。結論から言えば、特別な秘訣よりも十分な車間距離や滑らかな車両操作といった基本の方がはるかに重要だった。
1つ目は、下り坂でオートマチックトランスミッションをNレンジに入れれば、エンジンと車輪のつながりが切れて燃料を節約できるという考えだ。しかし、最近のエンジン車はDレンジでアクセルペダルを離すと、燃料供給を遮断する機能が作動する。むしろNレンジよりもDレンジを維持したまま減速する方が、燃費に有利な場合がある。
走行中にNレンジとDレンジを繰り返し切り替える行為は、トランスミッションの潤滑状態に影響を与えたり、誤操作を招いたりする可能性もある。特に下り坂でNレンジを選択するとエンジンブレーキを使用できず、フットブレーキだけに頼らなければならない。
長い下り坂でフットブレーキを使い続けると制動性能が低下する可能性があり、急に加速しなければならない状況でも、すぐに駆動力を伝えることが難しい。わずかな燃料を節約しようとして車両の制御力を失う恐れがあるため、避けるべき行動だ。
2つ目は、発進時に車体前部が持ち上がる「ノーズリフト」と、制動時に前へ沈み込む「ノーズダイブ」を抑えるため、加速と制動をできる限り繊細に操作する方法だ。
急発進や急ブレーキを避け、滑らかに運転しようとすること自体は、安全性と燃費の双方に役立つ。ただし、最近の自動車はサスペンションやダンパー技術が進歩しており、一般的な運転環境では車体が過度に持ち上がったり沈み込んだりする現象は大きくない。
車体の動きを完全になくすことに過度に集中し、トランスミッションをNレンジとDレンジの間で繰り返し操作すると、かえってミスをする危険性が高まる。重要なのは車体姿勢を完璧に維持することではなく、急激なペダル操作を減らして自然に加減速することだ。
3つ目は、大型トラックやバスの後ろを走れば空気抵抗が減り、燃費が良くなるという、いわゆる「スリップストリーム走行」だ。これも代表的な誤解の一つだ。
大型車の後ろでは空気抵抗が一部減る可能性はあるが、一般のドライバーが十分な安全距離を保ちながら得られる燃費改善効果は限定的だ。一方で、大型車によって視界が遮られ、前方の渋滞や落下物、事故状況を確認しにくくなる。
菰田潔氏は、前車との間に約2秒の間隔を確保し、ドライバーの視線は4～5秒先の交通状況まで確認するよう助言した。わずかな燃費改善効果を得るために大型車へ接近する行為は、危険性があまりにも高い。
4つ目は、信号待ちの際にヘッドライトを消せば、発電機の負荷が減って燃料を節約できるという考えだ。しかし、最近の車両で主に使用されるLEDヘッドライトは消費電力が比較的低く、実質的な燃料節約効果は大きくない。
何より、ヘッドライトはドライバーの視界を確保するだけの装置ではない。周囲のドライバーや歩行者に、自車の位置と存在を知らせる重要な安全装置だ。
日本の道路交通法第52条は、夜間に道路上にある車両がヘッドライトや車幅灯、尾灯などを点灯するよう定めている。そのため、夜間の信号待ちだからという理由でヘッドライトを完全に消す行為も、違反と判断される可能性がある。発進時に再び点灯することを忘れれば、事故の危険性はさらに高まる。
5つ目は、低燃費運転に役立つ最も確実な方法の一つである、前車との十分な距離を保つことだ。
車間距離に余裕があれば、不必要な加速や急ブレーキを減らせる。前方の信号や車の流れも早めに把握できるため、アクセルペダルを早めに離し、自然に減速することが可能になる。
ただし、無条件に車間距離を大きく空ければよいわけではない。混雑した道路で過度に長い間隔を保つと、他車の頻繁な割り込みを招いたり、交通の流れを妨げたりする可能性がある。専門家が推奨した目安は、前車が特定の地点を通過してから自車が同じ地点に到達するまで、約2秒の間隔を保つことだ。
6つ目は、長時間停車する際にエンジンを停止し、アイドリングで消費される燃料を減らす方法だ。記事によると、2リッター4気筒ガソリンエンジンは、アイドリング状態で1分あたり約15～20ccの燃料を使用すると説明されている。
しかし、エンジンを再始動する際にも、約4～5秒のアイドリングに相当する燃料と電力が必要になる。短時間の停車のたびに手動でエンジンを停止して再始動すると、節約できる燃料よりもバッテリーや始動装置にかかる負担の方が大きくなる可能性がある。
駐車中や長時間の停車が予想される場合はエンジンを停止する方が有利だが、短い信号待ちのたびに無理にエンジンを切る行為は避けた方がよい。発進の遅れや操作ミスなど、安全面の問題も考慮しなければならない。
7つ目は、急発進や急加速、急ブレーキを避けることだ。これは低燃費運転の基本だが、「滑らかな発進」を無条件にゆっくり加速することだと考えてはならない。
弱すぎる加速を長時間続けると、低いギアを使用する時間が長くなり、かえって燃料消費が増える可能性がある。一定の水準まで自然に加速して目標速度に達した後、その速度を維持する方が効率的だ。
特にハイブリッド車でも、アクセルペダルを過度に弱く踏むより、エコメーターの効率の良い領域を適切に活用し、必要な速度まで加速する方が有利な場合がある。
エコドライブの核心は、むやみに遅く走ることではない。交通の流れに合わせて滑らかに加速し、前方の状況を早めに確認してアクセルペダルを早く離す運転が重要だ。
8つ目は、ブレーキを踏むと車両が持つ運動エネルギーが熱として失われるため、燃費に良くないという考えだ。車間距離を確保し、前方の状況を早めに把握して不必要な制動を減らすことは良い習慣だ。
しかし、ブレーキを使わないこと自体を目標にしてはならない。交通の流れに合わせて減速しなければならない状況でエンジンブレーキだけを使うと、ブレーキランプが点灯せず、後続車が減速に気付くのが遅れる可能性がある。
ブレーキは単にエネルギーを消費する装置ではない。車両の速度を安全に調整し、後続のドライバーに減速する意思を知らせる重要な安全装置だ。状況に応じてエンジンブレーキとフットブレーキを適切に併用しなければならない。
燃費を向上させるために特別な妙策は必要ない。急激な加速や制動を避け、適切な車間距離を確保し、前方の交通状況を早めに把握することが基本だ。
下り坂でトランスミッションをNレンジに入れたり、大型車の後ろへ接近したり、夜間にヘッドライトを消したりする方法は、燃料節約効果よりも事故や故障の危険性の方がはるかに大きい。過度に遅い加速や、無条件にブレーキの使用を控えることも、正しいエコドライブとは言い難い。
燃料代を少し節約しようとして修理費が発生したり、安全まで失ったりしては何の意味もない。結局、最も経済的な運転とは、車両の機能を正常に使いながら、周囲の交通の流れに合わせて安全かつ滑らかに走ることだ。
