世界1位から陥落した日本車、ホンダ・日産・トヨタの明暗
25年間守ってきた世界自動車販売1位の座を昨年中国に譲ったというニュースが伝えられ、日本車の危機説が広がっている。しかし、内実はそれほど単純ではないようだ。国単位では中国が先行しているものの、個別企業で見れば依然としてトヨタが世界1位という逆転現象があり、いわゆる3大メーカー、ホンダ・日産・トヨタの間でも明暗がはっきりと分かれているのが実情だ。
引用：トヨタ” />国は中国が1位でも、企業別では依然としてトヨタが1位
全世界の自動車販売量を国単位で集計すると、中国が日本を上回ったとされる。ただし、この数値のかなりの部分は中国国内販売が占めており、単純に「中国が世界1位」と言い切るには概念上あいまいな面が残る。実際、個別企業単位の販売量で見れば、トヨタは依然として1位を守っており、中国の代表企業はグローバルランキングでなお大きく引き離されている。重要なのは、中国の順位がどうであれ、日本車全般の販売が鈍化しているという事実そのものだろう。
引用：ホンダ” />オートバイが支えるホンダ、四輪事業は赤字
ホンダは上場以来初めて大規模な赤字を計上した。ただし、この赤字の大部分は電気自動車事業によるもので、EV関連損失は赤字額全体を上回る規模だったという。つまり、他の事業では黒字を確保しながら、EV事業の損失がそれを打ち消してしまった格好だ。ホンダはEV事業から事実上撤退する方向へ舵を切り、今後はハイブリッドを軸に戦略を立て直す構えを見せている。加えて注目すべきはホンダの利益構造そのものだ。四輪事業の利益寄与度がごくわずかにとどまる一方、オートバイ事業と金融（分割払い・リース）事業が利益の大半を支えている。自動車の販売台数も大きく落ち込んでおり、EV普及期にあたって米国のEV需要鈍化と中国市場での競争力低下が重なったことが、苦境の背景にあるとみられる。
引用：日産” />日産、カルロス・ゴーン退任後に続く経営空白のツケ
日産の状況はホンダよりも深刻だ。2年連続で大規模な純損失を計上しており、営業利益自体は黒字でもその幅は極めて薄く、利息費用や投資損失、税金などを反映すると結局赤字に転落する構造になっている。自動車事業単体の営業利益は赤字となっており、販売台数も全盛期に比べ大きく減少した。背景には、カルロス・ゴーン元会長体制下で築かれた強い王権型経営と、その退任後に続いた経営空白があるとされる。無理な値引き販売でブランド価値が損なわれ、新型車の発売スケジュールが遅れ、旧型モデルを値引きで売りさばく悪循環が繰り返されたとの指摘もある。一時進められていたホンダとの統合協議も、実質的な吸収合併に近い条件への反発から頓挫し、その後日産は本社ビルの売却、工場閉鎖、人員削減といった大規模な構造改革に踏み込んだ。
引用：トヨタ” />
引用：ホンダ” />トヨタはなぜ相対的に健闘したのか
同じ日本車3大メーカーでも、トヨタの状況は異なる。売上は堅調で黒字基調を維持しているが、黒字幅は大きく縮小した。これは米国関税の影響が大きいとみられ、とりわけ北米市場では販売台数が増えたにもかかわらず、営業利益は赤字に転じた。それでもトヨタが他の日本メーカーより良い成績を収めた理由としては、米国市場への依存度が相対的に低いことに加え、EVへの投資比率が小さく関連損失の負担が重くなかった点が挙げられる。むしろハイブリッドラインナップに集中してきた戦略が、米国内の高油価とEV補助金縮小という局面と重なり、結果的に有利に働いたとの見方もある。ただし長期的には、EVシフトで出遅れた点が今後のリスクとして響く可能性も指摘されている。
日本車全般に共通する構造的な課題
3大メーカーそれぞれの事情は異なるが、日本車全体が共通して抱える課題もある。日本国内市場は人口減少や所得の伸び悩み、車両維持費の高さなどから既に停滞しており、かつて日本車の庭だった中国や東南アジア市場でも、中国のEVメーカーの攻勢に押される場面が増えている。EVシフトの遅れとソフトウェア競争力の弱さは、共通の弱点として指摘される。もっとも、これが日本車産業全体の没落を意味するわけではなく、問題を直視し体質改善に取り組むべき時期だという見方が多い。
