ホンダと日産自動車が、次世代車「SDV（ソフトウェア定義型自動車）」の基幹部品となる中核ECUを共通化する方向で最終調整に入ったことが分かった。経営統合構想が破談に終わったにもかかわらず、部品の共同開発という実利的な協力関係をさらに強化する構えだ。
開発費の壁——分散するECUを一元化
読売新聞が25日に報じたところによると、両社が共同開発するのはSDVの車両全体を統括する中核ECUだ。SDVはスマートフォンと同様にOTA（無線ソフトウェア更新）で機能を継続的に追加できる次世代モビリティで、先進国市場での普及が確実視されている。
従来の内燃機関車では、エンジンやブレーキなど機能ごとに個別のECUを分散搭載しており、その数は最大100個程度に上る。しかしSDV時代には、車両全体のソフトウェアを一括処理できる高性能な中核ECUが不可欠だ。従来部品に比べて設計難度が極めて高く、開発には膨大なコストがかかる。独自路線を貫くより開発費を分担する道を選んだとみられる。
三菱も参画、OS統合も視野に 規模の経済で米中に対抗
両社は今回共同開発する中核ECUを早ければ2029年の量産車から搭載する計画だ。さらに日産が26％の株式を保有する三菱自動車にも同ECUを供給する方向で調整が進んでいる。加えてハードウェア（ECU）だけでなく、これを動かす基盤ソフトウェア（OS）の共通化も検討中だという。
こうした技術統合の最大の狙いは、規模の経済による競争力の確保にある。SDV市場では現在、テスラを筆頭に中国のEVメーカーが先行しており、日本の3社連合がコスト競争力と開発速度で後れを取れば、次世代車市場での地位が危ぶまれるとの危機感が両社の背景にある。
経営統合の破談を乗り越えた実利主義
今回の技術同盟は、過去の失敗を乗り越えて実現した点で市場の注目を集めている。
ホンダと日産は2024年3月、車両の知能化・電動化に向けた包括的な協力検討を開始すると発表。同年12月には経営統合に向けた基本合意書を締結し、世界的に注目を集めた。しかし調整が難航し、2025年2月に経営統合を白紙に戻した。
経営統合は実現しなかったが、両社はその後もSDVおよび電動化分野での実務的な協力交渉を継続した。大規模な資本再編より喫緊の技術課題に注力するという実利的な選択が、世界の自動車産業の再編にどう影響するかが注目される。
