北京モーターショー2026、AIが車を定義する「AIDV」時代へ──中国メーカーの躍進と影
北京モーターショー2026は、中国の自動車産業が単なる量的拡大の段階を超え、人工知能(AI)が車両のあらゆる設計を定義する「AIデファインドビークル(AIDV)」時代への移行を打ち出す場となった。中国の自動車産業はテスラを追う段階を抜け、自社半導体とOS(オペレーティングシステム)の垂直統合へと向かいつつあり、世界標準の再定義に向けた動きもうかがえる。一方で、華やかな技術の祭典の裏には、収益性の悪化と補助金縮小がもたらした厳しい市場再編の兆しも表れ始めた。
中国工業情報化部と北京市は4月24日から5月3日まで、中国国際展覧センターで「2026北京国際自動車展覧会(北京モーターショー2026)」を開催した。会場面積は過去最大の38万平方メートルに達し、1,451台が展示された。世界初公開車両は181台、コンセプトカーは71台が披露された。10日間の会期中、世界各国から128万人の来場者が訪れ、中国発のモビリティー革新を体感した。
製造能力・商品性で進化する中国車
中国の自動車メーカーは、ハードウエアの製造能力で世界水準に近づきつつある。シャオミはドイツ・ミュンヘンに欧州R&Dセンターを設立し、BMWとポルシェ出身の人材を迎え入れて、中型電気SUV「YU7 GT」に欧州のスポーツセダンに通じるステアリングフィールを与えたという。理想汽車「L9 Lebis」とNIO「ES9」は、それぞれ800Vのフルアクティブサスペンションと「スカイライド」と呼ばれるインテリジェントシャシーを通じて、車体の揺れをリアルタイムで打ち消す技術を披露した。これまで高級ブランドの専有領域とされてきたシャシー技術が、中国ブランドにも広がってきたといえる。
ブランドごとの車両ラインナップも整理されつつあり、中型車は「7」、準大型車は「8」、フラッグシップは「9」を付ける数字体系が標準となりつつある。ジーカー「ジーカー9X」、AITO「M9」、理想汽車「L9」、NIO「ES9」など各社のフラッグシップモデルは、数字だけで車格が分かる体系として定着しつつある。メルセデス・マイバッハやロールス・ロイスを象徴してきた「ツートンカラー」デザインも、マエクストロ「尊界S800」の好調以降、新たな潮流として広がりつつある。
商品力の面でも進化が見て取れる。バッテリー技術をめぐる競争軸は、航続距離から充電時間の短縮へと移りつつある。CATLは第3世代「神行(Shenxing)」バッテリーで、10％から80％までの充電を3分44秒で完了したとするデータを公開した。氷点下30度の低温環境でも9分で98％まで充電できる低温性能も備える。BYDは1,000Vのアーキテクチャーを基盤とする超急速充電インフラを整備し、5分の充電で400キロメートルの走行を可能にする技術を披露した。
SDVからAIDVへ、エコシステムの中核に立つファーウェイ
今回のモーターショーは、ソフトウエア定義型自動車(SDV)からAIDVへと、技術の取り込みが本格化した点に意義が大きい。なかでもファーウェイは部品供給者である「ティア0.5」の枠を超え、完成車メーカー(OEM)の設計に深く関与する「プラットフォーム提供者」として存在感を高めた。同社が打ち出した「乾崑ソリューション」は、車両の制御から通信網までを一体的に統合する構成で、ブランド連合「鴻蒙智行(HIMA)」を通じてデザインや販売網にも関与する。これによりOEMが組み立て役に近づきかねないとの見方もあるほど、ファーウェイの影響力は強まる一方だ。
ファーウェイの乾崑ADS 5.0は、ニューラルネットワークが認識から制御までを担う「エンドツーエンド(E2E)」AIアーキテクチャーと、896ラインの高解像度LiDARを採用し、知能化技術の最先端を示している。これに対しメーカー各社は、ファーウェイのシステムを搭載しなければ競争に取り残されかねないとの見方から、ファーウェイのエコシステムに参画するか、独自の技術基盤を確保するかの選択を迫られている。
中国のテック企業は、エヌビディアやクアルコムからの技術独立を目指し、独自チップの開発を加速している。NIOは自動運転チップ「神璣NX9031」を開発し、毎秒6,000億ピクセルのデータ処理能力を確保した。同社によると、エヌビディアの「Orin」チップ4個分を上回る処理性能を備えるという。小鵬汽車(シャオペン)はチップ1個あたり2,250 TOPSの演算性能を持つ「チューリング」AIチップを開発し、300億パラメータ規模の大規模言語モデル(LLM)を車載で直接動作させるとしている。理想汽車も2基搭載時に2,560 TOPSの性能を備える自社チップ「Mach 100」を公開した。地平線机器人(ホライゾン・ロボティクス)は「Journey 6P」をBYDなど14社に供給し、半導体の内製化を支える存在となっている。中国の自動車産業はAIエコシステムを軸とした競争の舞台へと変わりつつある。
海外メーカーが中国技術を取り込む動き
かつて技術を提供する側だった海外メーカーは、中国の技術を逆に取り込む「チャイナリバース」と呼ばれる動きに直面している。フォルクスワーゲングループはソフトウエア子会社CARIADの不振を認めたうえで、小鵬汽車の技術スタックを全面的に採用する方針を打ち出した。フォルクスワーゲンのオリバー・ブルーメ会長は「中国で開発した電子アーキテクチャーを基盤としたエージェント型AIを、2026年から大規模に展開する」と述べた。アウディも上海汽車集団と共同開発したプラットフォームをベースとする新型EVを披露し、中国主導の開発体制への転換を進めている。
トヨタは「中国と共に、中国のために(with China, for China)」を新たな方針として掲げ、ファーウェイの「HarmonyOS」とモメンタの自動運転ソリューションを採用した。レクサスは電気自動車開発の意思決定を中国現地チームへ移管する大幅な体制変更に踏み切っている。トヨタの佐藤恒治社長は「中国の知能化の速度は想像を上回る」とし、「中国のパートナーとの協力が事業継続の鍵となる」と強調した。
ヒョンデは「In China, for China, to Global」戦略のもと、中国市場向けモデル「IONIQ V」を公開した。同モデルはCATL製バッテリーと、中国のスタートアップ、モメンタのADASを採用し、中国市場のエコシステムに合わせた構成とした。ヒョンデ自動車グループのチョン・ウィソン(鄭義宣)会長は大規模な投資計画を通じ、2030年までに中国市場で年間販売50万台規模への回復を目指すとしている。
成長の裏側──出血競争と財務面の懸念
華やかな成長の裏には、厳しい現実も見え隠れする。ファーウェイHIMAはB4展示館に単独ブースを設け、提携先である賽力斯(セレス、AITO)、奇瑞汽車(LUXEED)、北京汽車(STELATO)、江淮汽車(JAC、マエクストロ)、上海汽車集団(SAIC、尚界)など各社のブースにも車両を重ねて出展し、存在感を示した。これは自動車メーカーが、技術プラットフォーム提供企業の組み立てパートナーに近い立場へと変化しつつある側面とも受け取れる。
財務指標はさらに厳しい。中国乗用車市場情報連合会(CPCA、乗連会)によると、2026年第1四半期の中国の自動車産業の平均販売利益率は、製造業平均の半分にあたる3.2％にまで低下している。最大手のBYDでさえ過度な値引き競争の影響を受け、第1四半期の純利益は前年同期比55.4％減の40億9,000万元(約850億円)にとどまった。炭酸リチウム価格は1トン当たり17万7,000元(約370万円)まで持ち直し、製造原価への圧力は限界に近づきつつある。
政府の政策変更は市場を一気に冷え込ませている。CPCAの資料によると、2026年から新エネルギー車購入税の全額免除特典が50％縮小され、4月までの自動車の国内販売は前年同期比19％減と、厳しい局面が続いている。補助金縮小後も高性能ハードウェアの搭載による原価上昇圧力は残り、これが中国企業の海外進出を後押しする要因となっている。
輸出拡大で活路を探る中国、対応を迫られる韓国
中国の自動車メーカーは、国内市場の不振を打開するため、欧州市場への進出に力を注いでいる。中国機械工業連合会(CMIF)によると、2026年第1四半期の中国の自動車輸出は222万6,000台と、前年同期比56.7％増加した。欧州連合(EU)が関税を引き上げる中、中国メーカーは欧州ブランドとの提携や現地工場の買収などで対応している。零跑汽車(リープモーター)はステランティスとの合弁により、欧州工場で自社車両の生産を始めた。長安汽車や吉利汽車などはドイツやスペインなど欧州の主要市場に戦略モデルを同時投入し、攻勢を強めている。
韓国の自動車産業は形骸化を避けるため、独自のAIDVエコシステム基盤の確保が急務とされる。ヒョンデのホセ・ムニョス最高経営責任者(CEO)は「チョン・ジュヨン(鄭周永)先代会長の挑戦の精神と『やってみたか』という姿勢を基に、中国での不振を打ち破り、年間50万台販売体制を構築する」と述べ、「単に数値目標を達成するだけでなく」と語った。
